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高铁该不该降温

【铝道】高铁快速扩张中的隐患，正在引发对高铁建设节奏的反思

现在应该是对高铁建设进行阶段性反思的时候了。 一位不愿透露姓名的铁道部客运专家组专家说。据他介绍，过去几年，压缩工期已经成为中国高铁建设的常态，已建成及在建的高铁项目，基本上是4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。

铁道系统内部也有对高铁建设重新审视的声音。一位接近铁道部的人士告诉，现在有不少人在反思 高铁有没有必要跑那么快，高铁有没有必要建那么多 ， 是否应该缩减高铁的真空干燥机建设规模，多建普通铁路 。

来自铁道部的资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线提速，中国截至2011年年初的高铁营业里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路规模还是速度等级，都已跃居世界靠前。

上述专家评价，随着近几年高铁建设的狂飙突进，如今高铁建设在资金、人才、施工等方面均暴露出一些问题。中国要实现铁路现代化，大约需要20万公里铁路，但现阶段高铁的建设规模和速度应该降下来。

中国中铁(4.59,-0.03,-0.65%)和中国铁建(7.07,-0.02,-0.28%)为主的高铁建设企业的施工能力也已经达到极限，都在满负荷工作。 中信建投交通行业资深分析师李磊认为，即便是高铁建设还能够筹集足够的资金，高铁的建设速度也应该放缓。

苦恼的承建方

赶工期是较大的事情。 中铁23局二公司的工人廖俊（化名）告诉，2011年春节他没有回四川老家过年，原因是放假时间短、离家远，他决定利用春节放假的时间，好好休息一下。

来到哈齐线工作后，给廖俊留下较深印象的就是赶工期，工人们在冰天雪地的东北每天要工作10多个小时，有时候甚至达20个小时。

中国铁建股份有限公司一位管理人员告诉，哈齐客运专线原本48个月的工期，但要求提前近一年完工。由于工期紧，不得不加班加点工作。

高铁建设的高速扩张，正直接导致高铁建设企业在资金、人才、施工等方面，面临诸多困难。

有铁道部客运专家组专家告诉，此前中国的铁路建设主要依靠中国中铁和中国铁建旗下的二十多个工程局，近年来中国交通建设集团、中国建筑(3.61,0.00,0.00%)总公司、中国水利水电建设集团也开始参与高铁建设。但中国中铁和中国铁建两家，目前仍然占据中国铁路建设市场80%以上的份额。

据其介绍，由于铁道部客运专线定额标准仍在制定当中，还未出台，因此目前高铁建设的概预算仍然采用普通铁路的标准，给各高铁承建单位的前期建设资金不太充足。而在短期内开工更多的高铁项目，直接导致高铁建设企业负债经营。

这位工作人员的说法，得到了中国中铁和中国铁建相关工作人员证实。

中国中铁旗下中铁8局集团的一位管理人员介绍，中铁8局参与了已经建成通车的石太客专的建设，负债承建Z13标段的无砟轨道工程，实际需要资金4亿多元，但铁道部前期提供的资金只有2.5亿元，资金缺口1.5亿元以上。石太客专项目部在建设中，只好采取通过中铁8局向银行贷款和拖欠供应商资金等方式，维持资金的正常运转。

这电动机位人士表示，铁道部在招标时承诺，项目建成通车后一年左右的时间清理概算，保证高铁建设单位能够获得利润。而其后铁道部在项目结算的过程中，也确实给中铁8局补足了剩余的1.5亿元建设资金，但支付的资金中不包括银行贷款利息部分，相应的贷款利息仍然由中铁8局支付。

上述管理人员介绍，由于普通铁路建设的机械设备无法用于建设高铁。为了购买必要的高铁建设设备，中国中铁旗下多个工程局贷款都在10亿元以上，而高铁项目建设无法实现足够的盈利，可能导致工作难以为三相发电机继。

根据掌握的情况，中铁5局、中铁11局、中铁12局、中铁17局等企业，在高铁建设中均遇到了类似情况。

对于赶工期可能带来的问题，上述管理人员说， 由于高铁的质量监理工作一直进行得很严格，高铁建设并不存在严重的质量问题，但建设速度快了，难免会有小毛病。

北京交通大学经济管理学院实现1体两翼发展战略教授赵坚则认为，高铁建设速度过快会带来质量隐患。赵坚说，高铁线路建成后，路基沉降不能超过15毫米，他注意到国内一些高铁线路刚建成使用，就开始进行维护和修补。

《新京报》曾报道，2009年8月石太客专刚运营不久，连续暴雨致使路基多处下沉，较严重的地方路基下沉64.2厘米，当时铁道部对导致事故的设计、施工、监理等多家单位进行了处罚。上述中铁8局的管理人员证实，石太客专确实发生过路基下沉的事故。

前述铁道部客运专家组专家注意到，由于新开工建设的高铁项目较多，现阶段高铁建设的设计、施工、项目管理及监理人才均出现不足，农民工是目前高铁建设的主力军。人才匮乏，已经影响到中国的高铁建设质量。

这位专家评价说，高铁建设要求加快工期，虽然短期内还没有出现大的质量问题，但这些高铁设施的耐久性可能会受到影响。按照高铁建设标准，高铁的线下工程寿命应该为100年，无砟轨道的寿命应该是60年。但按照目前缩短工期的做法，已建成的部分高铁设施的寿命也许只有二三十年 高铁建设更需要 慢工出细活 。

十二五 铁路投资争议

围绕 十二五 期间对于高铁的投资是否应该降下来，高铁建设速度是否应该放缓，正在行业内引发激烈争论。

获悉，国家发改委正在就 十二五 期间铁路投资的规划草案进行讨论。这份草案初步确定 十二五 期间，铁路基本建设投资额为3.5万亿元，平均每年7000亿元。支持这一方案的人认为，中国历史上铁路投资欠债太多，铁路建设应该抓住机遇，争取在 十二五 期间取得更大成绩。

一些专家对这一投资额不太认同。国家发改委综合运输研究所所长郭小碚认为， 十二五 前期，国家对于铁路基本建设的投资应该维持在 十一五 末期的高水平，而到 十二五 后期，铁路的投资应该有所下降。

郭小碚的理由是， 十一五 期间，铁路领域的投资可以分为两个阶段，前期投资基本处于正常水平。后期由于受到金融危机的影响，国家骤然加大了对铁路建设的投资，随着金融危机因素基本消除，铁路投资也应该回归正常水平。

公开资料显示，2007年、2008年，铁路基本建设投资分别为1772亿元和3376亿元。2008年年底，为应对金融危机，国家提出投资4万亿元刺激经济发展，2009年铁路基本建设投资达6006亿元，2010年则达到历史峰值的7091亿元。

根据铁道部的统计， 十一五 期间，全国铁路共完成基本建设投资1.98万亿元，是 十五 投资的6.3倍。

郭小碚认为，按照规划目标，到2012年，中国的高铁总里程将达到1.3万公里，基本完成 四纵四横 的高铁路主骨架建设。为了保证目前已开工的 四纵四横 在建项目，2011、2012年铁路基本建设投资应维持在较高水平。2013年后，应该放慢高铁建设速度，缓建和减少新开工高铁项目。同时根据情况，保持或适当调整现有普通铁路的建设计划。

中科院地理科学与资源研究所研究员陆大道持有同样观点。在由陆大道牵头撰写，完成于2010年8月的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》指出， 十一五 交通投资占年均GDP的比重达到了7%至9%，这是非正常的高比重，持续的超前建设将会导致交通基础设施能力过剩。陆大道建议 十二五 期间调整投资规模，将交通投资占年均GDP的比重控制在3%至4%，这当然也包括同步降低高铁投资的比例。

陆大道在接受采访时表示，报告完成半年多来，交通建设领域暴露出来的一些问题，特别是高铁建设中存在的问题，进一步证明他们的建议是站得住脚的。

融资考验

此外， 十二五 期间，如继续维持高额的高铁投资规模，铁路系统融资能力将经受考验。

资料显示，目前铁路的建设资金由债务性融资和权益性融资和两大部分构成。债务性融资主要包括：铁道债、短期融资券、中期票据和银行贷款；权益性融资主要包括：铁路建设基金、税后利润和折旧、合作方如来自于社会的资金投入。

2005年后，铁道部开始大规模发行铁路建设债券和扩大银行贷款规模，这使得铁路建设资金中来源于债务性融资的比例快速上升，由2005年的占比48.83%上升至2009年占比70%以上。

民生银行(5.28,0.04,0.76%)发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，若今后铁路建设资金仍主要靠发债和贷款来筹集，则铁道部的资产负债率到2012年将超过70%。

查阅了由铁道部财务司公布的2008年、2009和2010年铁道部第三季度财务报告，数据显示铁道部的总负债在快速上升。截至2008年第三季度，铁道部的总负债为0.67万亿元，而截至2010年第三季度，总负债已经上升到1.67万亿元。

民生银行的报告还指出，铁道部发债和银行贷款都需要支付利息，日积月累的巨额债务令利息费用快速增长，2009年铁道部需要支付的利息费用超过400亿元，未来有可能超过1000亿元。

一位金融业内人士告诉，铁道部的银行贷款主要来自国家开发银行、工商银行(4.29,-0.01,-0.23%)等国内银行，铁道部的高铁项目贷款享受利率下浮10%的优惠，这也是央行规定的利率下浮的较高限额。由于铁道部的建设贷款一直有其背后的国家信用做担保，丝印台各商业银行都将铁道部视为优质客户，但随着铁道部负债的快速上升，各商业银行贷款时会有所顾忌。

上述人士认为，随着本轮加息周期，央行不断提高利率，铁道部的融资成本也在增加，从成本的角度来看，有可能影响铁路建设的速度。

在铁道部的权益性融资方面，铁路建设基金每年约500亿到600亿元，铁路税后利润和折旧的金额也大致与此相当。未来较有上升空间的是合作方投资，即来自于社会、企业的资金投入，而这部分投资主要靠投资回报率拉动。但目前中国铁路的投资回报率较低，中国已建成运营的高铁尚未有实现盈利的样本，导致该部分投资的拉动力明显不足。

据知情者介绍，对于未来铁道部庞大的债务如何偿还的问题，不但铁道部关心，市面上大家认为用Google查询对照好有1些高级拉力机除以上项目外国家发改委等部门也很关心。目前铁路货运仍有提价的空间，估计未来国家会出台相应的政策，如提高铁路货运价格，提升铁路部门的盈利水平。

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